acrylic on paper 8x11" sold
Just gorgeous,Toyota GT1
nearly did it at LeMans 1999
.
from the country of Ronnie Peterson
has got some nice things to say
about car-a-day!
Thursday, December 18, 2008
Wednesday, December 17, 2008
Zenvo ST1 o superesportivo dinamarquês com 1104 cv
Indo na contramão da crise os dinamarqueses lançam o Zenvo ST1 um superesportivo com o motor de V8 de 7 litros que gera 1104 cv.O Zenvo ST1 começou a ser projetado em 2004 e espera ser empregue em 2009 mesmo com a crise econômica mundial.
A velocidade máxima é limitada a 375 Km/h, por isso não concorre contra o Veyron como o veículo mais rápido do mundo.
Mesmo com mais de mil cilindradas ele faz de 0 a 100 em 3,2, perto do tempo de muitos carros com 400cv, e tendo a velocidade limitada fica a pergunta para que tanta potência?
A produção anual estimada é de 15 unidades e o preço deve passar de 300,000 €.
Clique para ampliar
Tuesday, December 16, 2008
Recall do Novo Gol, Voyage e Fox (Problema nos freios)
A Volkswagen está convocando os proprietários de carros Novo Gol, Voyage e Fox, todos equipados com motor 1.0, para corrigir um problema que pode levar à falha dos freios e eventuais acidentes.Em anúncio publicado hoje nos principais jornais, a fábrica informa que os freios de carros com essa motorização podem perder eficiência em condições típicas de trânsito urbano, após serem utilizados repetidamente.
Segundo a Volkswagen, a causa do problema é um equívoco na calibração da unidade de comando do motor.
Os carros chamados para recall são:
Fox 1.0 2009 - chassis nº 94 000001 até 94 109465
Novo Gol e Voyage 1.0 2009 - chassis nº 9P 000001 até 9P 046800 e nº 9T 000001 até 9T 185645
Os compradores dos carros envolvidos deverão receber cartas da Volkswagen informando sobre o recall.
O anúncio não indica o início do atendimento do problema pelas concessionárias, nem se será preciso agendamento. Dado o período do ano, em que são comuns as viagens de carro, é aconselhável não pegar a estrada sem conferir a necessidade de fazer a correção necessária no automóvel.
Maiores informações podem ser obtidas pelo telefone do serviço de atendimento ao consumidor da VW, pelo telefone 0800 019-5775 ou no site www.vw.com.br.
Monday, December 15, 2008
BMW Z4 imagens oficiais
Depois de algumas fotos vazarem BMW resolveu mostrar de vez a BMW Z4.Ele tem a capota rígida que é guardada no porta malas em 20 segundos. Possui três versões de motores, todas com seis cilindros em linha. A versão de entrada (sDrive23i) possui o motor 2.5 litros de 204 cv a 6.200 rpm e 25,49 kgfm de torque em 2.950 giros que vai de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos e atinge 242 km/h de velocidade máxima, o modelo intermediário (sDrive30i), vem com 3.0 litros de 258 cv a 6.600 rpm e 31,61 kgfm disponíveis em 2.750 rpm leva 5,8 s nos 0 a 100 km/h e 250 km/h limitados eletronicamente de máxima e topo de linha do Z4 (sDrive35i) que com uma versão biturbo do motor 3.0 com 306 cv e toque de 40,78 kgfm em 1.300 rpm este leva 5,2 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h e 250 km/h de máxima limitada. Esta versão conta ainda com transmissão automatizada DCT de dupla embreagem.
A lista de novos equipamentos eletrônicos inclui freios regenerativos (que garantem força extra em acelerações), direção eletro-hidráulica, shift-light (que indica a melhor momento para troca e marchas), e a nova versão dos sistema ConnectDive, que traz disco rígido de 12 MB para armazenamento de música e navegador multimídia com conexão à internet.
Clique nas fotos para ampliar:
Update: Um questão levantada por um comentarista anônimo foi a de que 12 MB para armazenar musicas é muito pouco. Realmente 12 MB dariam de 5 a 7 musicas no formato Mp3. Os dados que eu coloquei são do site auto esporte lá alguns comentaristas estão afirmando ser 80GB e 12 GB reservados para música., então fui atrás para ver se isto estava correto mesmo mas no site da www.bmw.com.br e www.bmw.com não davam estas informações o único local que achei foi no site www.gizmag.com e lá diz que são 80 GB.
Fonte
Porsche 936
466
acrylic on paper 5x8" sold
the 936 has in my mind,
.
acrylic on paper 5x8" soldalways been an underestimated Porsche.
even though it won Le Mans 3 times.
sitting between the 917 and 956
it had a lot to live up to...
.
another little blurb about car-a-day
is over at F1 Fanatic
always my first read of the day
especially the comments are good fun!
i think the Bellof painting looks great
thanks Keith!
Troca de Anéis
Já vimos como detectar e corrigir todas as possíveis causas do Consumo de Óleo, (exceto as ligadas ao estado dos anéis, pistões e cilindros) sem precisar desmontar completamente o motor. Agora abordaremos a reforma completa de um motor (que não necessite de retificação), subdividida em dois grandes grupos: Desmontagem e Montagem.
Dessa forma percorreremos, numa seqüência lógica, todas as fases dos serviços a serem executados no motor, desde a desmontagem e inspeção dos seus principais componentes até a sua nova montagem, medições e métodos duradouros e um desempenho perfeito do motor.
Desmontagem do motor
Inspeção dos cilindros
Iniciando-se a desmontagem do motor e tendo-se retirado seu cabeçote ou cabeçotes, o primeiro passo é examinar-se o estado dos cilindros na área percorrida pelos anéis.
Através de uma inspeção visual inicial pode-se verificar se existem, ou não, marcas de escoriações ou engripamentos severos a ponto de exigir retificação dos cilindros.
Deve-se ter em conta que se essa inspeção visual inicial revelar um aspecto “vidrado” das paredes dos cilindros, isto não quer dizer que os mesmos devam necessariamente ser Brunidos.
Esse “vidrado” dos cilindros, encontrado em motores com um considerável tempo de uso, é uma excelente substância protetora contra escoriações e anéis novos ajustam-se rapidamente a cilindros nesse estado, desde que seja seguido o processo de amaciamento descrito futuramente.
Se, no entanto, os cilindros estiverem ondulados ou riscados, esse “vidrado” deverá ser removido através de brunimento.
Como as instruções sobre métodos e processos para se conseguir tanto um brunimento como uma retificação da melhor qualidade são complexas e serão tratadas em “Retificação de Motores”.
Em seguida à inspeção visual seguem-se os exames dimensionais de desgastes, ovalização e conicidade.
Esses medidas fornecem o segundo ponto de referência para sua decisão quanto à necessidade de se retificarem ou encamisarem os cilindros ou se é possível fazer somente uma simples troca de anéis.
Como determinar a conicidade e a ovalização dos cilindros
Conforme indicado na figura abaixo, o desgaste do cilindro ocorre com maior intensidade na sua região superior por ser onde ocorrem maiores pressões e temperaturas.
Regiões de desgaste do cilindro.
A chamada “conicidade” é uma das principais referências para se determinar o estado de um cilindro, constituindo-se numa maneira prática de se determinar o quanto ele ficou cônico, ou seja, o quanto seu diâmetro da parte superior ficou maior que na parte inferior por ter se desgastado mais.
Para se obter a medida da conicidade de um cilindro, deve-se proceder da seguinte forma, (sem retirar o pistão do motor):
1 – meça o diâmetro do cilindro logo abaixo da crista.
Medição da conicidade.
2 – Com o pistão no ponto morto inferior, meça o diâmetro do cilindro logo acima da cabeça do pistão.
3 – A diferença entre esses dois diâmetros é a conicidade aproximada do cilindro. Um calibre de relógio para cilindros, micrômetros para medidas internas ou externas, ou calibradores telescópicos poderão ser usados para obter essas medidas.
Quanto à “ovalização”, é a medida de quanto o cilindro ficou oval, ou seja, quanto ele ficou deformado no seu diâmetro.
Para se obter a medida da ovalização deve-se medir o diâmetro do cilindro numa região e depois medir esse mesmo diâmetro numa posição perpendicular à primeira medida.
A diferença entre as duas medidas será a ovalização do cilindro.
Quando estiver fazendo as medições mencionadas, alguns pontos importantes devem ser levados em consideração:
1° - O desgaste máximo do cilindro ocorre na parte mais elevada do curso do 1° anel.
2° - O desgaste mínimo do cilindro ocorre no final do curso do último anel.
3° - o cilindro deve ser medido duas vezes em cada um desses dois pontos:
- Uma vez paralelamente ao virabrequim e a segunda vez em sentido transversal ao mesmo, a fim de determinar a ovalização e o desgaste máximo.
4° - Não sendo medido o diâmetro do cilindro na parte superior do curso do 1° anel obter-se-á um índice de desgaste errôneo que poderá resultar e uma decisão incorreta com referência à retificação ou troca de anéis do motor.
Dessa forma percorreremos, numa seqüência lógica, todas as fases dos serviços a serem executados no motor, desde a desmontagem e inspeção dos seus principais componentes até a sua nova montagem, medições e métodos duradouros e um desempenho perfeito do motor.
Desmontagem do motor
Inspeção dos cilindros
Iniciando-se a desmontagem do motor e tendo-se retirado seu cabeçote ou cabeçotes, o primeiro passo é examinar-se o estado dos cilindros na área percorrida pelos anéis.
Através de uma inspeção visual inicial pode-se verificar se existem, ou não, marcas de escoriações ou engripamentos severos a ponto de exigir retificação dos cilindros.
Deve-se ter em conta que se essa inspeção visual inicial revelar um aspecto “vidrado” das paredes dos cilindros, isto não quer dizer que os mesmos devam necessariamente ser Brunidos.
Esse “vidrado” dos cilindros, encontrado em motores com um considerável tempo de uso, é uma excelente substância protetora contra escoriações e anéis novos ajustam-se rapidamente a cilindros nesse estado, desde que seja seguido o processo de amaciamento descrito futuramente.
Se, no entanto, os cilindros estiverem ondulados ou riscados, esse “vidrado” deverá ser removido através de brunimento.
Como as instruções sobre métodos e processos para se conseguir tanto um brunimento como uma retificação da melhor qualidade são complexas e serão tratadas em “Retificação de Motores”.
Em seguida à inspeção visual seguem-se os exames dimensionais de desgastes, ovalização e conicidade.
Esses medidas fornecem o segundo ponto de referência para sua decisão quanto à necessidade de se retificarem ou encamisarem os cilindros ou se é possível fazer somente uma simples troca de anéis.
Como determinar a conicidade e a ovalização dos cilindros
Conforme indicado na figura abaixo, o desgaste do cilindro ocorre com maior intensidade na sua região superior por ser onde ocorrem maiores pressões e temperaturas.
Regiões de desgaste do cilindro.
A chamada “conicidade” é uma das principais referências para se determinar o estado de um cilindro, constituindo-se numa maneira prática de se determinar o quanto ele ficou cônico, ou seja, o quanto seu diâmetro da parte superior ficou maior que na parte inferior por ter se desgastado mais.
Para se obter a medida da conicidade de um cilindro, deve-se proceder da seguinte forma, (sem retirar o pistão do motor):
1 – meça o diâmetro do cilindro logo abaixo da crista.
Medição da conicidade.
2 – Com o pistão no ponto morto inferior, meça o diâmetro do cilindro logo acima da cabeça do pistão.
3 – A diferença entre esses dois diâmetros é a conicidade aproximada do cilindro. Um calibre de relógio para cilindros, micrômetros para medidas internas ou externas, ou calibradores telescópicos poderão ser usados para obter essas medidas.
Quanto à “ovalização”, é a medida de quanto o cilindro ficou oval, ou seja, quanto ele ficou deformado no seu diâmetro.
Para se obter a medida da ovalização deve-se medir o diâmetro do cilindro numa região e depois medir esse mesmo diâmetro numa posição perpendicular à primeira medida.
A diferença entre as duas medidas será a ovalização do cilindro.
Quando estiver fazendo as medições mencionadas, alguns pontos importantes devem ser levados em consideração:
1° - O desgaste máximo do cilindro ocorre na parte mais elevada do curso do 1° anel.
2° - O desgaste mínimo do cilindro ocorre no final do curso do último anel.
3° - o cilindro deve ser medido duas vezes em cada um desses dois pontos:
- Uma vez paralelamente ao virabrequim e a segunda vez em sentido transversal ao mesmo, a fim de determinar a ovalização e o desgaste máximo.
4° - Não sendo medido o diâmetro do cilindro na parte superior do curso do 1° anel obter-se-á um índice de desgaste errôneo que poderá resultar e uma decisão incorreta com referência à retificação ou troca de anéis do motor.
Sunday, December 14, 2008
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